Terceira Travessia do Tejo Chelas-Barreiro | Quercus defende opção exclusivamente ferroviária: as 5 razões da nossa opção

A Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza sabe que está para dentro de dias um pronunciamento por parte do Governo do modelo (ferroviário e/ou rodoviário) a ser avançado para a terceira travessia do Tejo entre Chelas e Barreiro. A estrutura que assumirá o modelo de ponte e não de túnel é fundamental para garantir as ligações de alta velocidade ferroviária nomeadamente entre Lisboa e Madrid, suportando igualmente as ligações sub-urbanas entre Lisboa e a linha Barreiro – Pinhal Novo, bem como as ligações às linhas do Sado, Alentejo e Algarve. A ponte terá quatro vias, duas dedicadas à alta velocidade (uma em cada um dos sentidos) e duas à componente convencional. O anteprojecto presente no Portal do Governo apresenta ainda uma possível componente rodoviária.

 

Em nosso entender a futura Terceira Travessia do Tejo deve ser exclusivamente ferroviária e ser assim retirada a valência rodoviária por cinco razões fundamentais:

 

 

 

Mais estruturante: em termos de ordenamento do território, rede de transportes / acessibilidades e custos, a opção exclusivamente ferroviária é a mais estruturante para a Península de Setúbal no quadro regional e da Área Metropolitana de Lisboa porque consonante com uma política de aposta no transporte colectivo de melhor qualidade (comboio versus barco, na actualidade), em detrimento do transporte individual, com objectivos ambientais mais exigentes e consignados nos instrumentos de planeamento e gestão territorial;

 

 

 

Mais compatível com diversas exigências ambientais: a cidade de Lisboa apresenta níveis de qualidade do ar muito longe do cumprimento da legislação nacional e comunitária cuja principal causa é o tráfego rodoviário; a cidade de Lisboa apresenta igualmente níveis de congestionamento de tráfego incompatíveis com uma maior oferta proporcionada por uma nova travessia e que causaria um agravamento grave de diversos problemas ambientais como por exemplo o ruído; o Barreiro apresenta igualmente alguns problemas de poluição atmosférica com contribuição do tráfego automóvel; acresce ainda o compromisso do país no cumprimento do Protocolo de Quioto que implica a redução em relação aos níveis actuais das emissões de gases de efeito de estufa onde o sector do transporte rodoviário assume a maior fracção e aumento.

 

 

 

Melhoria / reforço de acessos rodoviários é possível, desejável e à partida com menores custos: a melhoria / reforço das acessibilidades rodoviárias do eixo Montijo / Barreiro ao longo do arco ribeirinho encaminhando o tráfego para a Ponte Vasco da Gama que tem inclusive capacidade de expansão (o recurso à Ponte 25 de Abril é pouco significativo), será provavelmente mais barata e estruturante no quadro de uma ligação intraregional do que a incorporação de uma componente rodoviária na ponte.

 

 

 

Menor dependência energética: o transporte público ferroviário ao contrário do transporte rodoviário, predominantemente individual, é um transporte que apresenta menores consumos energéticos e não apresenta emissões directas de poluentes para a atmosfera e enquadra-se numa filosofia de mobilidade sustentável.

 

 

 

Condicionalismos nos interfaces de ligação rodoviária em cada uma das margens: o sítio de atravessamento e em particular os locais de amarração da ponte quer na zona de Chelas em Lisboa, quer no Barreiro, terão muito provavelmente problemas de acesso e distribuição do tráfego.

 

 

 

 

A Quercus aproveita para considerar que a travessia rodoviária Algés – Trafaria, por motivos que nos levam também a recusar a componente rodoviária em relação à ponte Chelas-Barreiro e por outros específicos daquela área junto à foz do Tejo, deverá continuar a ser inviabilizada.

 

 

 

 

Neste quadro, as opções em termos de localização, custos e decisão deverão ser as seguintes:

 

 

 

- travessia exclusivamente dedicada a tráfego ferroviário de alta velocidade e convencional;

 

 

 

- travessia exclusivamente dedicada a tráfego ferroviário de alta velocidade e convencional, com reforço de alguns aspectos estruturais, que não ao nível do tabuleiro, permitindo a eventual utilização rodoviária A LONGO PRAZO (mínimo de 20 anos), se necessário.

 

 

 

Lisboa, 10 de Abril de 2007

 

 

 

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